L’autoroute ferroviaire alpine

Le projet est né après l’accident du tunnel routier du Mont-Blanc, de mars 1999. Les Ministres italien et français des Transports décidèrent alors d’initier une politique volontariste de report modal du trafic routier sur des solutions ferroviaires, en commençant par les trafics passant à travers l’arc alpin franco-italien.

La décision de lancer un service d’autoroute ferroviaire a été prise lors du sommet franco-italien de Turin du 29 janvier 2001, simultanément à la décision d’engager la première phase de la réalisation du tunnel de base.

L’accord du Luxembourg de 2009 a confirmé la volonté des deux États pour la pérennisation et le développement de ce service de franchissement alpin. La mise à gabarit (GB1) en 2012 du tunnel du Mont-Cenis (Fréjus), a permis le développement des trafics d’autoroute ferroviaire dans les Alpes qui constituent aujourd’hui prés d’un tiers du trafic ferroviaire de la ligne de la Maurienne, soit prés de 2100 trains par an . Le service d’Autoroute Ferroviaire Alpine est exploité depuis le 4 novembre 2003 par filiale des deux grands groupes ferroviaires historiques italien et français.

Actuellement, 4 allers-retours sont réalisés chaque jour par l’opérateur (Autostrada ferroviaria alpina srl) entre le terminal français d’Aiton (Savoie) et celui d’Orbassano (Italie, banlieue de Turin). Le service a transporté 32 105 poids-lourds ou équivalent en 2018, soit environ 750 000 tonnes de marchandises. Avec plus de 500 000 tonnes de marchandises transportées par an en moyenne depuis 2003, le service permet une réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 5.000 tonnes par an et la réduction d’autres externalités négatives liées au trafic routier (pollution, accidents, qualité de l’air). L’autoroute ferroviaire alpine constitue également la solution plus sûre et efficace pour le transport de matières dangereuses entre la France et l’Italie. Celles-ci représentent aujourd’hui environ un tiers de son trafic.

Le succès de l’autoroute ferroviaire alpine repose aussi sur un soutien financier important des États, résultat de leurs politiques volontaristes de développement du report modal vers les modes de transport les plus respectueux de l’environnement. L’autoroute ferroviaire alpine reçoit ainsi de chaque État un soutien de prés de 4M€ par an. La Commission européenne a autorisé, en août 2019, la continuation de la politique d’aide à l’exploitation du service d’autoroute ferroviaire alpine, en reconnaissant l’importance environnementale et économique du projet. Après avoir participé au financement de son aménagement en 2003, l’État a acquis en 2020 la propriété de la plateforme d’Aiton afin de permettre le maintien et le développement du service de franchissement alpin. Dans ce cadre, en étroite coopération avec le conseil départemental de la Savoie, l’État a également financé l’amélioration des accès routiers de la plateforme d’Aiton.

Ayant fait la preuve de son attractivité et de son efficacité en matière de report modal, un service pérenne et plus fréquent devrait être mis en place par le biais d’une concession d’ici 2022 à l’issue d’une consultation internationale menée par les deux États. L’aménagement futur d’un terminal en région lyonnaise, pourra permettre à terme, une meilleure interconnexion des itinéraires d’autoroute ferroviaire sur les grands axes de trafics.

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