Présentation du projet

Contexte et objectifs 

Bien que soulagée d’une grande partie du trafic nord-sud par l’A7, la RN7 garde un rôle important de desserte et de liaison routière à courte distance entre les différentes agglomérations de la vallée du Rhône.
Toutefois, dans la traversée des centres-villes de Livron-sur-Drôme et Loriol-sur-Drôme, les nuisances (acoustiques, qualité de l’air, sécurité,…) sont importantes pour les habitants.
La circulation sur la RN7 peut atteindre en moyenne 18 800 véhicules par jour en période estivale et c’est entre Livron et Loriol qu’elle est la plus forte. En effet, le trafic d’échange entre les deux villes s’y cumule avec le trafic de transit.

Ce projet de déviation suscite une forte attente de la part des riverains et des élus locaux, en particulier au niveau des centres-bourgs de Livron et Loriol.

Le projet est situé sur le territoire des communes de Livron-sur-Drôme et Loriol-sur-Drôme, dans le département de la Drôme, à environ 19 km au sud de Valence.

Les objectifs du projet de déviation de la RN7 à Livron et Loriol, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par l’État - Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du logement (DREAL) Auvergne-Rhône-Alpes sont les suivants :

• dévier le trafic de transit nord-sud de la traversée actuelle des deux communes ;
• améliorer la fluidité du trafic local et de transit ;
• rabattre le trafic est-ouest vers les pôles d’emploi des deux villes ;
• accompagner le développement des zones d’activités existantes ou projetées ;
• accroître la sécurité et la qualité de vie des habitants des deux communes concernées.

Le tracé

Le tracé prend son origine au nord de Livron-sur-Drôme, se dirige vers le sud-ouest de l’agglomération, traverse une première fois les voies ferrées (ligne Valence-Avignon) pour se coller au tracé de l’A7. Dans cette configuration, la déviation franchit à nouveau les voies ferrées (ligne Livron-La Voulte) ainsi que la rivière Drôme. Elle s’éloigne ensuite du tracé de l’A7 au droit de l’échangeur de Loriol-sur-Drôme, franchit une dernière fois les voies ferrées (ligne Valence-Avignon) et s’achève au sud de Loriol, en amont du carrefour entre la RD57 et la RN7.

Le projet est décomposé en trois barreaux :

• barreau nord : du giratoire de la RN7 nord au giratoire RD86 ;
• barreau central : du giratoire RD86 au giratoire RD104N ;
• barreau sud : du giratoire RD104N au giratoire RN7 sud.

La déviation est une route de type bidirectionnelle sans séparateur central, avec des créneaux de dépassement (deux zones de dépassement dans chaque sens de circulation).
Cette infrastructure d’une longueur totale de 9 200 mètres comprend 8 060 m de voies nouvelles et 1 140 mètres d’aménagement sur place de l’actuelle RN7.
Le projet comporte 3 ouvrages de franchissement des voies ferrées, 1 ouvrage de franchissement de la rivière Drôme, 4 ouvrages de rétablissement des voiries locales, 6 carrefours d’échanges de type giratoire (giratoire avec la RD104N déjà réalisé) dont les carrefours d’extrémités de la déviation.
La vitesse sera limitée à 80 km/h, sauf sur les créneaux de dépassement où elle sera limitée à 90 km/h.

• Tracé de la déviation de la RN7 à Livron et Loriol pdf - 104.4 ko

Les acteurs mobilisés

L’État cofinance cette opération avec la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le Conseil départemental de la Drôme, les communes de Livron et de Loriol et la communauté de communes du Val de Drôme. La DREAL Auvergne-Rhône-Alpes pilote l’opération pour le compte du ministère de la Transition écologique et solidaire : c’est le maître d’ouvrage.

Le maître d’œuvre (Société INGEROP) assure la conception du projet pour le compte de l’État. Pendant la phase d’études, des compétences techniques très variées sont mobilisées. L’état s’entoure d’experts thématiques qui travaillent en interaction avec le maître d’œuvre à l’élaboration du projet.

Durant toute la durée des études, la concertation entre les acteurs est assurée au travers de deux instances :

• Le COmité de PILotage (COPIL) auquel participe les élus des collectivités et qui permet de valider les choix stratégiques de l’opération. Le COPIL se réunit en moyenne deux fois par an, sous la présidence de Monsieur le sous -préfet de Die.
• Le COmité TECHnique (COTECH) qui regroupe les techniciens des collectivités et des services de l’État pour aborder les sujets les plus techniques de l’opération.

Historique

• Mars 2001 : approbation d’un avant-projet sommaire (APS) de 59 M€ (valeur octobre 2000), pour une infrastructure à 2x2 voies.
• 13 décembre 2001 : Déclaration d’Utilité Publique du projet prise sur la base de cet APS, pour 5 ans. L’arrêté a été prorogé jusqu’au 13 décembre 2011.
• 2006 : validation du financement pour procéder aux acquisitions foncières nécessaires pour une 2x2 voies, libérer les emprises acquises et construire le carrefour giratoire avec la RD104N en 2009-2010.
• 2008 : réalisation d’un diagnostic archéologique par l’Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP).
• Septembre 2009 : dossier de projet aboutissant à un coût d’opération de 125 M€ (valeur avril 2009) jugé alors trop élevé.
• Janvier 2010 : abandon du projet à 2x2 voies au profit d’une infrastructure de type 2x1 voie, avec séparateur central et créneaux de dépassement, en vue de réduire le montant de l’opération. Celle-ci est alors phasée : réalisation du barreau central, puis des barreaux nord et sud.
• Août 2010 : décision ministérielle de commande d’un avant-projet sur la base de ce nouveau programme.
• 2013 : avant-projet aboutissant à un coût d’opération encore trop élevé (126,5 M€ en valeur février 2013, plus les 13 M€ déjà engagés sur l’opération à ce moment). Les économies réalisées par réduction des caractéristiques de l’infrastructure ont été annulées par la prise en compte de contraintes hydrauliques jusque-là non-identifiées.
• Août 2013 : décision ministérielle demandant de se réinterroger sur le parti d’aménagement afin d’identifier une solution plus soutenable du point de vue budgétaire et rapidement opérationnelle. Recherche de solutions alternatives par l’est ou un rachat partiel du péage de l’A7.
• Mars 2014 : décision de poursuite du projet sur la base du tracé de 2013.
• Inscription au Contrat de Plan État Région (CPER) 2015-2020 d’une enveloppe de 68,6 M€ pour la réalisation de l’ensemble des études et des travaux du barreau central.
• Janvier 2016 : commande ministérielle pour un nouvel avant-projet, sur la base d’un parti d’aménagement en une voie bidirectionnelle, sans séparateur central, avec créneaux de dépassement (configuration similaire à l’actuelle RN7 entre Montélimar et Valence), afin de rechercher une nouvelle réduction du coût.
• Janvier 2018 : dossier de projet aboutissant à un coût d’opération de 119,1 M€ (valeur février 2013).
• Mars 2019 Signature d’une convention de financement (Étude et travaux barreau centre).
• Juillet 2019 approbation de l’avant-projet,
• 29 novembre 2019 au 6 janvier 2020 : enquête publique
• 15 décembre 2020 : déclaration d’utilité publique,
• 15 mars 2021 : arrêté d’autorisation environnementale
• 27 mars 2021 : signature par le premier ministre du protocole de financement de la totalité du tracé (143,30 M€ TTC courant, dont 88,30 pour le barreau central (section entre la RD 86 et la RD 104N).

Les étapes à venir

• Reconnaissance géotechnique sur site septembre 2021,
• Travaux de dégagement des emprises (décapage de la terre végétale) début 2022,
• Démarrage des travaux, sur le barreau central fin printemps 2022.

Coût et financement 

Le coût de l’opération est estimé à 143,30 M€* répartis comme suit :

*Estimation basée sur les études de niveau projet de 2018.

À ce jour, seul le financement des travaux du barreau central est inscrit dans le CPER (2015-2020). Le financement des travaux des barreaux nord et sud fera l’objet d’un engagement lors du prochain CPER (2023-2027).

Le financement des acquisitions foncières complètes, de toutes les études et des travaux du barreau central est réparti de la façon suivante (montant en € TTC courant) :